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同样是中央差速器全时四驱和适时四驱的区别在哪

分类:美容减肥 2023-04-19
导读: 同样是中央差速器全时四驱和适时四驱的区别在哪--同样的中央差速器,为什么有的叫全时四驱,有的叫适时四驱?全时四驱和适时四驱的区别在哪呢? 拥有机械式中差的四驱、才是真正意义上的全时四驱!而用多片式离合作为动力耦合器、取代机械式中差的全时四...
同样是中央差速器全时四驱和适时四驱的区别在哪

同样的中央差速器,为什么有的叫全时四驱,有的叫适时四驱?全时四驱和适时四驱的区别在哪呢?

拥有机械式中差的四驱、才是真正意义上的全时四驱!而用多片式离合作为动力耦合器、取代机械式中差的全时四驱,本质上还是适时四驱、只不过从结构上看它与全时四驱类似;而从性能的角度去进行分析,这类用多片式离合取代中差的全时四驱与配备机械中差的四驱根本不能想提并论!

如奥迪、斯巴鲁高端车型采用的全时四驱,具备超级强力的高速四驱性能,简单点说sti可以在任何车速下保持四驱,比如车速极高的时候依然可以保持四驱状态、不存在任何问题,而采用多片式离合作为动力耦合装置的全时四驱则承受不住,多片式离合比较脆弱、车速稍微快些就自动解耦了(防止过热),所以这类所谓的全时四驱终究是差点意思,不过在成本价格、燃油经济性方面具备优势,所以这类所谓的全时四驱近些年来越来越多!

原创

传统的三大四驱系统

分时四驱:分时四驱系统可以说是最原始的四驱系统(如上图所示),这就是牧马人的四驱系统;纵置的机器、先把动力传递到变速箱后变扭,然后变速箱把动力送入分动箱、由分动箱来把动力传递到后桥、或前后桥,当驾驶者决定切换四驱模式后,分动箱就会按照1比1的比例进行分配,此时状态近似于全时四驱(能高速四驱、也能低速四驱,不像多片式离合那般脆弱)!

只不过分动箱没有差速能力、一旦切入四驱模式,前后桥运动轨迹将完全一致!而实际中咱们的车子在转弯时必然会出现前后桥、左右轮运动轨迹不同的现象(所以前后桥都必然需要差速器),所以纯四驱是需要中差的,而分动箱没办法差速、所以无法取代中央差速器的作用,所以分时四驱虽然越野功能强大、但公路性能一般,公路上只能跑直线、而没办法去过弯,所以公路性能车所采用的四驱系统一般都是全时四驱!

全时四驱:实际上全时四驱与分时四驱在行驶上有一定的相似之处,只不过它的设计更加合理、全面,同样还是发动机把动力先传递给变速器,只不过变速器会先把动力传递到差速器上、差速器进行差速之后,再把动力传递到前桥、后桥上,因为此时经过了差速、将过弯时前后桥产生的转速差去除,所以全时四驱更倾向于公路性能,所以一些超跑、性能车配备的四驱都是全时四驱!

适时四驱:如上图所示、这就是一个典型的适时四驱结构,特点在于全时、分时四驱动力经过变速箱后进入到中差(分动箱),而适时四驱动力直接由变速箱送入前桥、有需要时耦合中央差速器(多片式离合)将部分动力分配到后桥上;此类四驱没办法自主选择四驱、或两驱模式,完全由系统来决定模式的切换;而该模式在车辆高速行驶、转弯过程中都是两驱状态,仅仅略微在脱困当面有一定的提高!

多片式离合中央差速器

如上图所示、这就是一个多片式离合动力耦合系统(说它是中差总觉得不是滋味),它很早就被用于适时四驱系统中!实际上它的原理并不复杂,图中这款多片式离合器内部有两组摩擦盘,其中一组为主动盘、而另一组则是从动盘,主动盘与前桥连接、从动盘则与后桥进行链接,当有需求时、系统就会立刻将两盘进行耦合形成四驱,不过利用多片式离合进行压紧的状态太容易过热;而四驱状态过弯所产生轨迹差异也需要用摩擦的方式解决(类似于同步器),这同样会产生大量的热,所以但凡采用多片式离合作为中央差速器的四驱系统,高速行驶、过弯状态几乎都是两驱!

多片式离合中差的不断进化

多片式离合是在不断进化的,可以说这几十年来诞生了无数种多片式离合中差,配备上一段那类中差的必然是横置、适时四驱,那咱们再来看看上图这款多片式离合中差,如图所示该差速器居然模拟了全时四驱,与文中开头对全时四驱的描述几乎完全一致,发动机动力经过变速箱变扭之后先送入中差速器,之后再由差速器分配动力到前后桥,这类多片式离合中差打造的四驱,从形式上看已经接近了真正的全时四驱,只不达不到机械式全时四驱对负荷的承受能力!

不过这类多片式离合中差、已经远远好于那些横置产品了,这类中差(也叫斜齿轮驱动型分动箱)、极大的强化了传统多片式离合动力耦合器的性能,不过多片式离合器先天存在的问题它同样都存在,比如逻辑控制困难(轮速传感器容易 *** 扰,导致多片式离合没办法持续高效运转、在持续运行时多片式离合容易做出错误的判断)、面对突发问题时可能无法及时的应对(虽然多片式离合、耦合后形成四驱的耗时已经被压入一百耗秒,不过当车速过快时出现打滑,一百耗秒依然不够用)、没办法高负荷运转(持续高负荷运转容易导致过热的问题)!

托森机械式中央差速器

如果说多片式离合中差玩的是巧,那么机械式差速器则是敢于硬碰硬的刚性结构,比如咱们车子前后桥的差速器、都是机械式的,特点在于皮实、无论多大负荷都没事,也不存在多片式离合的过热问题(多片式离合的本质就是利用摩擦来差速,类似变速箱的同步器),所以机械式中差是完美的中差;不过存在的弊端也并不少,比如无法切换两驱、比如不符合当今的油耗标准、比如造价成本高、比如结构复杂等等,总之托森式机械中差面临种种无奈的现实问题!

所以近年来采用多片式离合中差的模拟全时四驱越来越多,比如奥迪、比如宝马等等,许多厂家都是这么操作的;实际上这并不是厂家在减配,而是始终保持四驱状态的原始全时四驱形式已经不符合当今的格局,面对日益严格的排放、油耗规则,原始全时四驱则完全成为了累赘,没四驱的需求依然保持四驱、这就是对燃油的浪费,所以各大车企找到的出路就是上图中这类加强型多片式离合中差,从形式上它就是全时四驱、而从功能上更像后驱(类似于分时四驱)中央差速器结构有哪几种,而在油耗上、远优于传统的全时四驱!

这样一来主机厂既保住了面子、也保留住了形式上的全时四驱,而且油耗方面的标准也更容易应对;所以这就是现在的四驱系统五花八门的原因,中央差速器可以分很多种、所以才会出现不同的四驱形式,若要仔细分辨、可以按照以下标准划分

机械式中差:采用机械式中差的全部是传统的全时四驱(始终四驱状态),无论发动机横置亦或者是纵置都是全时四驱!

多片式离合中差、横置机器:这类四驱几乎都是适时四驱,从变速箱出来的动力直接送到前轴而避开中差,所以只能是适时四驱!

多片式离合中差、纵置机器:虽然采用的同样是多片式离合中差,不过动力依然从变速器传递到中差内、进行前后桥分配,虽然没有机械差速器那般强力,但在形式上已经具备全时四驱的标准中央差速器结构有哪几种,这类可以称之为全时四驱、不过更倾向于两驱行驶,所以说这类全时四驱系统是伪全时四驱也不为过,只不过这类四驱系统更符合未来的发展趋势、所以逐渐的开始成为了主流,而过去的机械式中差传统全时四驱则逐渐淘汰!

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